60年代のライトウェイトスポーツカーのサイズは、我が国の軽自動車枠でも再現できる大きさであり、「ホンダ・ビート」や「スズキ・カプチーノ」など、当 時の雰囲気を醸しだしながら近代のハイテクを以て再来したスポーツカーは、中古車になった今なお人気の車種である。
2002年に登場した「ダイハ ツ・コペン」は、小さいながらも電動のアクティブトップを備えたスポーツカーだ。この種のクルマの最先端にあり、今なお現行生産車として可愛い姿を路上で 見かけることができる。

スポーツカーは少数派であることは初めからわかっているのに、途中で止めてしまうメーカーもあるが、長く造り続け てこそ意味があるものだと思う。コペンはノスタルジックな雰囲気を再現したスポーツカーではなく、まさに現代感覚のスポーツカーであり、シンプルな造形も あいまって、長寿をまっとうできる資質を備えているといえるだろう。

そのコペンに特別仕様車として「アルティメットエディション」が追加 された。
その内容は、クルマ好きなら誰もが欲しがるであろうアイテムを装備したもので、言うなれば常識的ではあるが、あと付けで装備しようとする と結構高い。最初から全部装備しているメーカー仕様となれば、それは「お買い得」である。ビルシュタインダンパー、アルカンタラ表皮のレカロシート、モモ ステアリングホイール、BBS15インチアルミホイール、これら全部含めて189万円。標準車の157万2900円より30万円強高いわけだが、とてもそ んな価格で揃う装備とは思えない。

この手の小さなスポーツカーを、言葉で否定するのは簡単だ。しかし逆に肯定できる人にとっては納得することばかりだろう。
それは実際に乗ってみる とすぐわかる。「小型軽量」はスポーツカーにとって何物にも代えがたい要素なのだ。室内は狭い、が、それゆえにクルマとの一体感がある。薄手のレカロシー トを一番後ろに下げれば、身長174cmの筆者にはピッタリで、大好きなストレートアームも可能。アクティブトップを閉めても、ヘッドクリアランスにはな お余裕がある。

ツインカム4気筒16バルブエンジンはターボを得て64psを発生。ATが4段なのは今や効率的とはちょっといいがたい が、絶対的なパフォーマンスを求めなくてすむのがスポーツカーだ。1速は発進用、2／3速は加速ギア、4速がクルーズ用と考え、山道で楽しむのは2／3速 でいい。積極的にシフトしたければ、同価格の5段MTを買えばよいだろう。

このエンジンにはめいっぱい回転を上げて、リミットまで引っ 張っぱれる楽しさがある。排気量が大きくなってくると、公道ではスピードが出すぎていっぱいまでは回せない。「全開にする」ことの意味は大きい。機械と 戦って降伏させうるわけで、プリミティブなクルマほどそれをコントロールする楽しさがある。コントロールを楽しむクルマがスポーツカーだ。それが今では、 トラコンに邪魔されて「全開にできない」場合が多く、クルマが勝手に限界を決め、楽しんでいるところに介入してくる。スポーツカーは速くなくたっていいの だ。自分にとって速く感じられればいい。そんな極めて主観的な乗り物がスポーツカーなのだ。

使い切れないほどのエンジンパワーを持つよりも、スポーツカーはむしろパワーが足りないくらいがいいと思う。それをギアシフトで補い、アシやタイヤをいじ めることこそが面白さだ。ビルシュタインのダンパーは平静時にはやや硬い乗り心地を持つものの、BBSの軽いホイールと相まって接地性をよく助け、油圧の パワーステアリングは操舵力が軽すぎない範囲にアシストしてくれる。このくらいの軽量車ならばマニュアルステアリングでも軽く作れるが、低速と高速ではそ の操舵力の差は大きくなる。それを適当な範囲に纏めてくれるのが今のパワーステアリングだ。

車体の軽さは、加速や減速時だけではなく、 コーナリング時にも効いてくる。イナーシャが予定のラインを狂わせた時、（アンダー／オーバーステアはクルマ固有の特性ではあるが）軽いクルマであれば体 勢を整えやすいのだ。だから軽さこそスポーツカーにとって重要。

狭い山道の道幅では車幅が広すぎてはコーナリングラインなど意味をなさな い。小型サイズであればこそ幅一杯に使える。だからコペンは面白い。

（文＝笹目二朗／写真＝高橋信宏(T)、荒川正幸(A)／2006年 7月）